Neste capítulo, serão abordados alguns aspectos relativos às embarcações miúdas existentes a bordo. As informações aqui prestadas complementam as existentes no Arte Naval, capítulo 4, seção B.

Nos navios, encontraremos diversos tipos de embarcações miúdas que, de acordo com o tipo de construção, são classificadas como lanchas, baleeiras, botes infláveis, embarcações de casco semi-rígido, chalanas e balsas salva-vidas. Cada uma delas tem características próprias e emprego específico.

Figura 1 - Baleeiras são embarcações com a proa e popa semelhantes, finas e elevadas. Em razão de sua forma, são muito seguras para o mar.

Das citadas, as embarcações de casco semi-rígido são de introdução mais recente na MB. Apresentam vantagens significativas em relação às embarcações tradicionais. Com casco em fibra de vidro e flutuadores de borracha infláveis, foram adotadas com o propósito de contribuir para reduzir pesos altos a bordo e permitir o emprego de aparelhos de carga menos robustos e mais leves. Apresentam as seguintes vantagens quando comparadas às embarcações tradicionalmente encontradas a bordo:

Conforme a propulsão empregada, as embarcações miúdas podem ser:

As embarcações de propulsão a motor, utilizadas nos navios podem ser do tipo motor fixo (localizado no interior da embarcação) ou removível (localizado fora da embarcação, como o motor de popa dos botes). Os motores fixos podem ser centrais, caso em que se acoplam ao hélice através de um eixo longo; ou “de rabeta”, instalados no interior do casco, na popa. Neste último caso, a embarcação não possui leme, e as mudanças de rumo são obtidas mediante o giro do conjunto do hélice em torno de um eixo vertical (à semelhança dos motores de popa).

Figura 2 - Embarcação inflável de casco semi-rígido. Nota-se que a propulsão emprega motor de rabeta, dispensando o uso de leme.

Existem outros tipos de propulsão de pouco uso nas embarcações miúdas encontradas a bordo, como a propulsão a jato de água (idêntico ao utilizado em “jet ski”) ou com o hélice sobre a embarcação, girando no ar, como o sistema utilizado nos “hovercraft” e nas embarcações de fundo chato empregadas em áreas pantanosas.

Encontra-se no Arte Naval a descrição de itens pertencentes à palamenta de uma embarcação miúda e, mais especificamente para a MB, o CAAML 1212 – Manual de Sobrevivência no Mar descreve a palamenta básica para embarcações orgânicas empregadas para salvamento e sobrevivência, e embarcações de casco semi-rígido ou infláveis (botes).

As demandas específicas de material referentes ao emprego das embarcações em determinadas tarefas deverão constar das publicações e instruções que versem sobre o assunto.

A guarnição da embarcação miúda é responsável pelo seu equipamento. Perdas ou danos ao material devem ser informados imediatamente ao patrão da embarcação e ao oficial de serviço. Alguns cuidados, apresentados a seguir, devem ser observados para a manutenção do material:

As embarcações são conduzidas nos picadeiros ou nos turcos, de modo a serem arriadas rapidamente.

Elas são içadas e arriadas por meio de turcos, lanças ou guindastes. Os turcos são aparelhos montados aos pares, servindo apenas às embarcações por eles sustentadas. As chalanas e botes podem ser manobrados por um turco singelo, ou mesmo sem o auxílio destes.

As lanças e os guindastes podem servir às diversas embarcações que moram em picadeiros próximos.

Figura 3 - Exemplos de guindastes utilizados para içar e arriar embarcações miúdas

1.6.1 - Tipos de turcos

Figura 4 - Turco do tipo rolante. No desenho, observa-se o emprego de cabos guia (“sea jackstay”) onde o chicote superior é fixado em olhal na base do turco e sua outra extremidade no costado do navio, junto a linha d´água. Tais cabos servem para atenuar o movimento pendular da embarcação durante a faina, reduzindo a intensidade de eventuais choques com o navio, os quais podem ocorrer em determinadas situações de balanço, causando avarias. As Fragatas da Classe Niterói dispõem de pontos para a fixação desses cabos guia no costado.

A faina para arriar uma embarcação é mais rápida, segura e precisa, se sua guarnição executar a manobra de forma coordenada e disciplinada.

Os preparativos para a faina são realizados seguindo uma lista de verificação abrangendo todas as ações a serem tomadas pelo pessoal que executa a manobra.

O instante crítico da faina de arriar uma embarcação, normalmente, ocorre quando ela atinge a superfície do mar e ainda está presa ou sendo liberada dos cabos dos turcos. Portanto, quanto mais rápida e atenta for essa manobra, menor será o risco de acidente.

a) O contramestre:

b) O patrão:

c) O proeiro e o popeiro:

d) O motorista (MO):

Relembra-se que nos navios da MB, as lanchas podem ser arriadas / içadas com o navio em movimento dependendo do estado do mar. Nos casos das baleeiras, a velocidade limite para essa faina é de 5 nós. Nas demais embarcações orgânicas os limites de velocidade devem ser claramente estabelecidos em Procedimentos Operativos específicos.

Da mesma forma, os limites de estado do mar e vento para operação e manobra com embarcações orgânicas deverão constar dos Procedimentos Operativos para cada classe de navio, e da Listas de Verificação das estações envolvidas na faina.

Nas situações em que o navio esteja fundeado ou atracado e não haja corrente expressiva a boça de viagem pode ser dispensada, usando-se apenas as boças de proa e popa.

Destaca-se, ainda, que independente do tipo as embarcações (lanchas ou botes) ao atracarem a contrabordo devem receber as boças de proa e de popa passadas pelo navio e ao desatracarem, os proeiros / popeiros, devem largá-las dos cunhos (das lanchas) ou dos estropos com trambulho (dos botes) para que o navio as recolham. As boças reservas das embarcações servem para atracação em outros atracadores ou como cabos de reboque.

Manobrar uma embarcação miúda a motor é muito diferente de manobrar um barco a remo ou a vela, devido ao movimento de rotação do hélice, que exerce um efeito considerável sobre os esforços de governo do leme, não só quando ela está se deslocando, como também quando parada ou tenha perdido o governo. O grau em que o governo da embarcação é afetado depende do número de hélices, de suas dimensões, da direção na qual está girando, da velocidade de rotação, da distância ao leme e da sua forma.

A direção de rotação do hélice, denominada passo, pode ser direita ou esquerda; o passo é direito quando a rotação é no sentido horário, com o hélice visto da parte de ré e é esquerdo quando, nas mesmas condições, esse sentido é anti-horário. A maioria das embarcações (miúdas ou navios) possuem o hélice com passo direito. No caso de embarcações com dois eixos, pode-se encontrar aquelas em que os hélices giram no mesmo sentido, por causa das instalações padrão, que são empregadas para cada eixo ou as que os eixos giram para fora, ou seja o de boreste para a direita e o de bombordo para a esquerda.

A manobra de qualquer tipo de embarcação miúda é governada, em geral, pelas regras do bom senso marinheiro, mas o método de manobra aplicado a uma pode diferir consideravelmente daquele aplicado a outra, devido a diferenças no formato de seus cascos, do número de hélices e do tipo de seus lemes. As regras a seguir, no entanto, são de emprego geral.

O efeito de guinada causado pelo leme, quando o barco está em movimento, aumenta com a sua velocidade e com o ângulo de leme (ângulo entre o leme e a linha de centro da embarcação), este último atinge seu valor máximo em 35º. Além desse valor, o efeito de guinada decresce e o efeito de freamento aumenta rapidamente. Por esses motivos, o ângulo de leme de uma embarcação é limitado a 35º.

Quando o barco guina por efeito do seu leme, ele gira em torno de um ponto, denominado pivô, que está, normalmente, localizado acerca de um terço do comprimento, a partir da proa. Este ponto deve ser memorizado e considerado quando desatracando de uma escada de portaló ou de um cais, porque se o leme é carregado de modo a fazer a proa girar para fora, a popa deve girar em direção à escada ou cais, podendo avariar o barco ou a escada.

Quando em alta velocidade e o leme for carregado fortemente, a embarcação deslizará lateralmente sobre a água e para fora enquanto guina, antes de adquirir seguimento em direção na qual aponta sua proa; isso é tanto mais marcante quanto menor for o calado da embarcação. Enquanto o barco desliza, a resistência da água, sobre o costado aderna a embarcação para fora, cujo ângulo dependerá do tipo de barco, da velocidade, da carga; será mais marcante naquelas de maior calado ou carregadas com peso alto. Portanto, o leme nunca deve ser usado drasticamente, particularmente nas embarcações que transportem pessoas ou equipamentos, ou em mar picado, ocasiões em que a velocidade do barco deve ser reduzida antes de se alterar o rumo.

Quando em alta velocidade a embarcação é muito sensível até mesmo a leves toques no leme, assim um grande ângulo de leme só deve ser usado em emergência. Exceto em uma emergência ou em baixa velocidade, o uso drástico do leme indica uma falta de previdência ou de julgamento, traduzida como prática marinheira de má qualidade. No entanto, quando em baixa velocidade ou manobrando em águas restritas, será, usualmente, necessário usar todo leme.

O trim de uma embarcação exerce grande efeito em seu governo; tanto de proa como de popa dificultará a manobra e as pessoas e a carga devem ser, tanto quanto possível, distribuídas uniformemente a meia nau.

Quando correndo com o mar, ou rebocando, a embarcação deve ter trim de popa a fim de manter seu hélice imerso, e assim melhorar seu governo. Quando correndo com uma vaga que pareça estar se movendo com a mesma velocidade da embarcação, reduza a velocidade imediatamente e, se necessário e possível, reboque uma âncora flutuante. Caso contrário a mesma pode ser carregada pela vaga e emborcar. Quando correndo com o mar ou vaga pela alheta tenha atenção com a onda quebrando a barlavento que poderá alagar a embarcação.

Quando o mar ou a onda estão pela proa, ataque as maiores ondas de frente e reduza a velocidade como necessário. A alteração de velocidade em mar aberto tem grande influência sobre o comportamento da embarcação, portanto ajuste a velocidade para compatibilizá-la com o estado do mar.

a) Em escada de portaló. Nessa situação com corrente de maré evite inclinar demais a lancha em relação ao rumo da corrente, recebendo-a pela bochecha externa; caso isso ocorra a embarcação pode ser jogada pela corrente sob a parte de vante da escada, podendo até mesmo adernar e submergir. Quando atracada à escada contra a corrente, passe a boça pela bochecha interna e governe a embarcação de modo a que ela porte pela boça, com o costado afastado cerca de meio metro da escada.

Fig. 5.1 Erros nas atracações a contrabordo

Na fig. 5.1 (a), o proeiro não apanhou a boça de vante, enquanto o popeiro agüentou com o croque a embarcação junto à escada; esta ação aliada ao efeito da corrente entrando pela parte interna, abriu a proa.

Corretivo: Deixar a embarcação cair avante e depois a ré, dar adiante e vir a contrabordo outra vez.

Na figura 5.1 (b), a embarcação ultrapassou a escada, o proeiro guarneceu a boça de vante e a corrente, agindo na parte bochecha externa, forçou a embarcação para baixo da escada; o popeiro não consegue trazer a embarcação para junto da escada.

Corretivo: Cair a ré com as máquinas e reinvestir para nova atracação.

Na figura 5.1 (c), o proeiro guarneceu a boça de vante, mas a embarcação caiu muito para vante e o patrão esqueceu de usar o leme, fazendo a embarcação girar e atingir o costado do navio. O popeiro ficou impossibilitado de puxar a popa para junto da escada.

Corretivo: Carregar o leme para boreste até que a proa gire para fora, então dirigir a embarcação de modo a que fique paralela ao costado do navio. Se a proa não girar para fora, a embarcação deve ser trazida alguns metros para ré.

Na figura 5.1 (d), o proeiro guarneceu a boça de vante e o popeiro agüentou a popa junto da escada, mas o patrão esqueceu de usar o leme para manter a embarcação paralela ao costado do navio.

Corretivo: Cair a ré. Carregar o leme para bombordo até que a embarcação adquira seguimento contra a corrente e afastada da escada; então dirigir a mesma até que ela vá para contrabordo da escada suavemente.

b) No cais. Quando atracando ao cais, avalie a direção e intensidade do vento e da corrente e, sempre que possível, atraque contra o vento ou corrente; se em diferente direções, aquele que provocar maior efeito sobre a embarcação. Uma corrente de 1 nó equivale, aproximadamente, a um vento de força 3 a 4 e uma corrente de 2 nós a um vento de força 5 ou 6. Se o cais estiver perpendicular ao vento ou corrente e houver opção de escolha, dê preferência à sotavento.

Faça a aproximação, sempre, em baixa velocidade e mantenha a embarcação em uma posição safa, considerando uma falha quando for usar a máquina para quebrar o seguimento.

Ao aproximar-se de um cais ou local de atracação desconhecidos, proceda em baixa velocidade e, utilizando o croque, sonde os fundos pela proa.

Uso das boças

Na fig. 5.2 (a) deu-se volta em uma boça a bordo como lançante de proa, assim a lancha poderá ser trazida para contrabordo, tanto com máquina a ré devagar, como pelo efeito do vento ou da corrente. Na fig. 5.2 (b), a boça foi usada como espringue de proa, fixado a bordo da embarcação ao lado do pivô. Com as máquinas devagar adiante e o leme para boreste, a popa encostará no cais.

Fig. 5.2 Uso das boças durante a atracação

Uma vez a contrabordo, particularmente quando afilado ao vento ou a corrente, as boças de vante e de ré devem ser passadas com espringues (fig. 5.3 (a)); eles serão mais efetivos em manter a embarcação atracada e estarão prontos para a desatracação como descrito a seguir.

Do pau de surriola. Quando desatracando de uma posição interna de um pau de surriola onde haja outras embarcações, com corrente de maré pela proa, caia a ré para safar as embarcações de fora; se for tentado dar adiante para passar pela proa das outras, o efeito da corrente tenderá a deixá-la perpendicular às proas das demais, com risco de avaria.

De um cais. Quando desatracando de um cais, antes de usar a máquina, sempre procure utilizar-se dos efeitos naturais de modo a que afastem a embarcação do cais; se ela estiver muito pesada para afastar-se, tente auxiliar a manobra usando os espringues e, somente em último caso empregue a máquina nesta fase da desatracação.

Usando os espringues. Na presença de vento ou corrente de proa, a proa da embarcação pode ser aberta carregando-se o leme para boreste e largando o espringue de vante. Quando a proa abrir o suficiente, dê máquinas adiante devagar com o leme a meio e largue o espringue de ré. (fig. 5.3 (b)).

Quando houver pouco ou nenhum vento, pode-se abrir a popa largando-se o espringue de ré, carregando-se o leme para bombordo e com máquinas adiante devagar (fig. 2.4 (c)); ou então aguentando-se o espringue de ré, carregando-se o leme para boreste e máquina a ré devagar, até que a proa abra o suficiente (fig. 2.4 (d));

Fig. 5.3 Uso dos espringues para desatracação

Recebida a ordem para içar a embarcação o patrão a conduz para a posição sob o turco, onde as talhas já estão arriadas. Com o motor desengrazado passa-se a boça de viagem (que deverá estar ajustada ao comprimento correto) e, com o auxílio do leme, o patrão a mantém afastada do costado. Com a lancha em posição, o proeiro e o popeiro engatam os gatos de escape nos arganéis e passam a barbela na boca dos gatos. Para os içamentos em navio com velocidade expressiva, passa-se, adicionalmente, uma boça na popa.

Feito isso, guarnecem os andorinhos e iça-se a embarcação. Os bujões são retirados com a embarcação fora d’água.

Figura 5 - Atracação empregando-se a boça de viagem.

Ao içar ou arriar uma embarcação em condições adversas de mar é recomendável a utilização de estropos de segurança e de mau tempo (Figura 4). Tais recursos têm o propósito de aumentar a distância do aparelho de força que sustenta a embarcação (catarina) da área de trabalho do pessoal da lancha (proeiro, popeiro) e assim, reduzir o risco de acidentes de pessoal nas condições adversas mencionadas.

As embarcações que possuem dispositivos de desengate rápido devem possuir estropo de segurança que deverá ser destalingado quando a mesma estiver em altura segura, antes de tocar a água, durante o arriamento, e talingado assim que a embarcação começar a ser içada. Tal medida visa proporcionar maior segurança à embarcação e sua tripulação, durante o período que a mesma estiver em altitude na qual uma queda, provocada pela abertura inesperada do sistema de desengate rápido, possa provocar danos ao pessoal e ao material.

Durante a faina de arriar e içar todo o pessoal na embarcação guarnece os andorinhos.

As embarcações são o espelho do asseio e cuidado observado na unidade a que pertencem. Deve-se exigir a manutenção da tradição de boa apresentação marinheira das embarcações miúdas. Recomenda-se:

Quanto à apresentação, as falhas mais frequentes observadas nas lanchas são: capas sujas e mal arrumadas; paineiros sujos e maltratados; croques e demais palamentas sujos e sem verniz; suportes para a palamenta faltando ou com a fixação folgada; guarnição displicente ou mal apresentada.

Embarcações Miúdas pouco utilizadas tendem a falhar quando são solicitadas. Assim, recomenda-se arriá-las periodicamente para teste e adestramento das suas guarnições. Tais adestramentos permitirão qualificar um maior número de militares na sua condução.

A experiência indica que as falhas de manutenção dos turcos constituem a causa preponderante, juntamente com as deficiências de adestramento, dos problemas encontrados nas fainas de arriar ou içar uma lancha. Imagine os problemas que advirão se, em um local isolado e sem possibilidade de auxílio externo, o navio não puder recolher a embarcação.

É mandatório cumprir as rotinas de manutenção dos turcos e das lanchas, especialmente os testes de carga dos turcos, olhais e acessórios da estação de manobra da lancha.

Recomenda-se estabelecer programas de adestramento específicos para os patrões das embarcações, incluindo os assuntos de Navegação e Segurança da Navegação - aí incluída a condução de embarcações utilizando equipamentos de navegação, sistemas de balizamento e RIPEAM - e Manobra da Embarcação.

Recomenda-se que, sempre antes do lançamento de embarcações, principalmente quando em deslocamento para terra ou quando se tratar de área fora do porto-sede do navio, seja realizado um briefing com o patrão, no qual ele seja instruído quanto aos perigos à navegação existentes no local e às características da área e da tarefa a ser executada. Nos casos de navegação em águas restritas ou na navegação fluvial, pode-se ainda confeccionar um croqui da navegação a fim de orientar o patrão, proporcionando-lhe maior segurança.

Antes de uma embarcação ser arriada, é fundamental que se tenha um canal de comunicação confiável entre a Manobra do Navio, a estação de onde será arriada e a própria embarcação. Desta forma, a manobra não poderá autorizar seu afastamento do navio sem ter certeza de que poderá manter comunicação com a mesma durante todo o período em que permanecer fora do navio.

Mesmo que a embarcação possua um rádio comunicador orgânico, é recomendável que o patrão leve consigo, também, um transceptor portátil (PRC) como reserva. Caso não haja um meio de comunicação orgânico na lancha, o patrão deverá levar dois PRC.

Durante a operação da embarcação, caso o Navio necessite orientar a navegação da mesma, deverá fazê-lo, através do rádio, informando a direção a ser adotada em código de horas, correspondendo as marcações relativas às posições do ponteiro do relógio.

Um método simples e eficiente que pode ser empregado pela Manobra para se comunicar com a estação da lancha ou do bote, ou com a própria embarcação, tanto para o arriamento quanto para o içamento, é a utilização de bandeiras nas proximidades da asa do Passadiço e da estação da embarcação empregada, conforme tabela a seguir:

ARRIANDO UMA EMBARCAÇÃO
Bandeira encarnada na Manobra	Preparar para arriar a embarcação
Bandeira encarnada na Estação	Preparando a embarcação para ser arriada
Bandeira verde na Estação	Embarcação pronta para ser arriada
Bandeira verde na Manobra	Arriar a embarcação
RECEBENDO E IÇANDO UMA EMBARCAÇÃO
Bandeira encarnada na Manobra	Receber a embarcação a contrabordo
Bandeira encarnada na Estação	Embarcação a contrabordo, preparando para ser içada
Bandeira verde na Estação	Embarcação pronta para ser içada
Bandeira verde na Manobra	Içar a embarcação

Esta comunicação visual também poderá ser empregada quando a situação tática restringir as comunicações via rádio com a embarcação, ou nos casos de recolhimento da mesma quando por algum motivo se tenha perdido a capacidade de estabelecer comunicações.